Tourisme & voyages : le Business juteux des cies aériennes est-il en péril ?


Les prévisions convergent toutes vers le consensus de croissance du transport aérien à 5 % en moyenne par an. Oh certes le taux n’est pas homogène. Très nettement en dessous de la moyenne pour l’Amérique du Nord et l’Europe, mais très en dessus pour les autres parties du monde, avec tout de même une sérieuse inconnue pour les transporteurs du Golfe. En partant de la base de 4,2 milliards de passagers enregistrée en 2018, cela donne le chiffre faramineux de 8,33 milliards en 2033 avec un passage à 7,19 milliards dans seulement 10 ans.

C’est d’ailleurs le sujet du prochain APG World Connect qui se tiendra à Monaco au Monte Carlo Bay du 01 au 03 novembre prochains. On peut sérieusement s’interroger sur la capacité des statistiques à s’envoler de la sorte.

De très nombreux obstacles vont certainement se dresser sur le chemin de la croissance, même si l’utilité de ce mode de transport et l’engouement des clients ne peuvent être contestés.

Le Sur-Tourisme sur la table

Il est clair que la majeure partie des nouveaux clients sera constituée non pas par les hommes d’affaire qui ont tiré la croissance par le passé mais par les individuels qu’ils voyagent pour des motifs touristiques ou familiaux. Seulement tous les touristes et surtout les nouveaux arrivants, veulent aller dans les mêmes endroits.

Venise, Le Taj Mahal , le Macchu Pichu, Angkor, Grenade… et en général les grandes capitales européennes commencent à être très sérieusement saturés. A tel point qu’il faut maintenant réguler les accès aux principaux sites touristiques en obligeant les candidats à faire des réservations préalables. Voilà un premier frein sérieux au développement effréné de ce type de transport.

L’écologie à la page

Le transport aérien est un sérieux émetteur de CO2. Il ne sert à rien de le nier pas plus qu’il n’est intéressant de montrer les autres pollueurs du doigt. Un mouvement contre l’utilisation de l’avion commence à se faire entendre. Il est donc urgent que les constructeurs prennent en main des solutions innovantes.

Certes parler maintenant de la propulsion électrique est un peu inconvenant, surtout si on écoute les ingénieurs. Ceux-ci expliquent parfaitement pourquoi cela ne marchera jamais. Sauf que Bertand Piccard a démontré qu’on pouvait faire le tour du monde uniquement avec ce type d’énergie.

La pression du public sera considérable sur le transport aérien et un retournement de tendance pourrait bien se produire si ce secteur d’activité ne prend pas très sérieusement cette question en main.

Les aéroports en question

Nous parlons ni plus ni moins que d’un doublement du trafic par rapport à la situation actuelle. Il faudra bien qu’il s’écoule d’une manière ou d’une autre. Il semble bien que l’espace aérien soit loin d’être saturé, mais gardons à l’esprit que les mouvements d’avion se concentrent sur des plateformes de plus en plus grandes.

La norme de dimension d’un nouvel aéroport est maintenant de 150 millions de passagers par an. Cela conduit à des ensembles simplement gigantesques. Mais n’y a-t-il pas une limite raisonnable au gigantisme aéroportuaire ? Et puis peut-on affirmer que le modèle
dominant c’est-à-dire le « hub and spoke » va perdurer ?

Ne faut-il pas s’orienter vers une multiplication d’aéroports moyens plutôt que de jouer à la concentration ?

Les appareils en place

Le portefeuille de commandes est considérable. Les compagnies se sont précipitées pour acheter des appareils dont elles ne savent pas toujours quoi faire, simplement pour ne pas perdre leur position sur les lignes d’assemblage. En fin 2018, Airbus avait 7577 avions en commande et Boeing 5951.

Or même en poussant les chaînes de fabrication à leur maximum de capacité, il est très difficile à ceux deux géants de sortir plus de 60 à 70 appareils par mois. Certes les nouveaux modèles de la gamme NEO pour Airbus ou MAX pour Boeing sont moins consommateurs de carburant, plus légers, bref, plus écologistes.

Mais les constructeurs Russes et Chinois vont aussi entrer dans le marché. Il est paradoxal de constater que les nouveaux appareils sont d’une capacité plus modeste que les géants passés : Airbus 380 ou Boeing 747, alors que les grands aéroports montent en taille.

Bref voilà de grands sujets de débats auxquels il faudrait rajouter également la révolution attendue dans la distribution du transport aérien. IATA aura-t-elle encore sa place ? Le BSP va-t-il survivre aux coups de butoir des nouveaux systèmes de paiement ? Alors rendez-vous début novembre. Les discussions promettent d’être passionnantes.

Jean-Louis Baroux





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