Pourquoi Tunisair ne peut pas disparaître …


Hakim Tounsi est un professionnel reconnu du tourisme. Depuis de nombreuses années, il oeuvre pour faire découvrir sa chère Tunisie aux français et martèle l’importance stratégique pour son pays d’avoir sa compagnie aérienne nationale pleinement opérationnelle et maîtrisant parfaitement les grands flux touristiques. La Quotidienne lui laisse volontiers ses colonnes pour un état des lieux concret et sans concessions de Tunisair à quelques mois des grandes vacances d’été.

Hakim Tounsi : « Alors que la Tunisie était encore sous protectorat français, le 21 octobre 1948 a été fondée officiellement la Société tunisienne de l’air, une compagnie aérienne qui prit le nom commercial de Tunisair.

Grâce à la grande qualité de ses services, Tunisair a grandement contribué dès sa fondation au développement économique de la Tunisie et à son rayonnement dans le monde.

Société à majorité publique, Tunisair a pendant longtemps été d’un apport majeur dans la promotion du tourisme, secteur essentiel et pierre angulaire incontournable de l’économie nationale orientée essentiellement vers le secteur tertiaire des services.

Jusqu’aux années 2006-2007 la part du trafic charter de Tunisair orienté vers le tourisme représentait près de 40 % de l’activité de la compagnie.

C’est à compter de cette date que Tunisair adopte une nouvelle stratégie commerciale tendant à réduire drastiquement la part du trafic charter en allant plus vers le trafic régulier avec l’idée de pérenniser son activité ne gardant que les lignes non déficitaires et en s’orientant vers l’idée d’ouvrir des lignes africaines voire long courrier nord-américaines faisant de Tunis un Hub important pour le trafic aérien en Afrique du Nord.

Plusieurs facteurs sont venus perturber et contrarier la bonne réalisation de cette stratégie commerciale dont l’opportunité était loin de faire l’unanimité au sein même de la compagnie.

La Révolution de janvier 2011 a fini par compromettre la cohérence et l’opportunité de la stratégie commerciale suggérée à Tunisair en 2006 par le cabinet Lufthansa Consulting.

Jusqu’en 2010 Tunisair réalisait néanmoins des bénéfices profitant d’une protection grâce à l’oligopole de fait qu’elle constituait avec Air France pour traiter notamment le trafic régulier entre la France et la Tunisie qui représentait pratiquement 50% du chiffre d’affaires de la compagnie.

En 2010 Tunisair a réalisé 3,7 millions de passagers et un résultat net part du groupe en baisse de 77,3% par rapport à 2009 et arrêté à 15,9 MD soit 8,2 M€ (avec la parité de 1 Euro = 1,92TND) contre 70,3 MD en 2009 l’équivalent de 37M€.

Le résultat positif de 2010 a été rendu possible suite à un résultat exceptionnel provenant de la cession de titres de participations que Tunisair détenait auprès de banques tunisiennes et sonnait déjà la fin de la série rose des performances financières de la compagnie.

Depuis 2011, avec une flotte se composant de vingt-huit avions dont quinze A320, quatre A319, deux A330-200 et sept Boeing 737-600, Tunisair passe par une zone de turbulence caractérisée par de grosses difficultés financières et une forte détérioration de son indice de ponctualité.

Une nette évolution du nombre de passagers

Hors mis les années 2015 avec 2,7 Millions de passagers et 2016 avec 2,9 Millions, deux années très difficiles pour l’économie tunisienne dans son ensemble suite aux attentats sanglants du Bardo et de Sousse, le trafic de Tunisair a grossièrement été stable voire en légère croissance au cours des huit dernières années.

En 2018, Tunisair a transporté 3,8 Millions de passagers en progression de 8,9 % par rapport à 2017 et en progression de 3,3 % par rapport au chiffre de 2010 considérée comme année de référence précédant la révolution tunisienne.
En 2018, les recettes ont atteint 1,5 milliard de dinars (460 Millions d’€uros), en progression de 21% par rapport à 2017.

Malgré ce maintien du volume des passagers transportés et cette progression de son Chiffre d’affaires, Tunisair aurait, selon les dernières déclarations de son Directeur Général Monsieur Elyès Mnakbi, cumulé à fin 2018 un déficit qui a généré aujourd’hui un lourd endettement qui a atteint plus de 350 millions d’euros dont la moitié serait due à l’Office de l’Aviation Civile et des Aéroports (OACA).

Cette lourde crise financière que connait Tunisair a provoqué plusieurs dysfonctionnements au sein de la compagnie, notamment au niveau des retards. Selon le directeur général-adjoint de la compagnie, Monsieur Ali Miaaoui, 70 % des vols de la compagnie étaient à l’heure durant les années 2000, un indice qui a diminué au fil des années pour passer à 60 % peu avant la Révolution, 55 % entre 2015 et 2016, 44 % en 2017 et seulement 42 % en 2018.

Des chiffres qui s’expliquent par un plan de transport ambitieux, notamment avec l’ouverture de nouvelles lignes africaines créant une forte tension sur une flotte vieillissante et des avions souvent immobilisés et retirés du trafic en attente de pièces de rechange qui tardaient de plus en plus à venir !

Pourquoi ces contre-performances financières ?

La direction Générale de Tunisair explique l’essentiel des contre-performances financières par des charges salariales trop lourdes dues à un sureffectif d’employés par rapport à la taille de la compagnie. Monsieur Mnakbi a déclaré attendre depuis 17 mois l’approbation du gouvernement d’un plan de restructuration, concocté par son équipe, pour un coût d’environ un milliard de dinars (300 M€) comprenant le départ de 1200 employés sur les 8000 que compte son effectif et des réformes de mise à niveau en prévision d’une prochaine entrée en vigueur de l’accord d’Open Sky signé avec l’Union européenne.

La compagnie demandait aussi la location de six appareils pour renforcer sa flotte dans l’attente de la livraison des six Airbus A330neo qui seraient attendus à raison de 2 machines par an dès la fin 2019.

Le retard d’approbation du plan de restructuration par le gouvernement serait selon certains dû au refus par le syndicat de l’Union Générale des Travailleurs Tunisiens UGTT du licenciement des 1200 salariés, mais qu’en est-il vraiment ?

En réalité la vie politique en Tunisie connait depuis le 11 janvier 2011 une instabilité du fait de la jeunesse de la démocratie et des tiraillements au sein de la classe politique.

La nouvelle constitution tunisienne de l’après révolution prévoit un système politique à mi-chemin entre le Présidentiel et le parlementaire rendant la maitrise de la gestion des affaires du pays un exercice des plus difficiles.

A ne pas oublier que Tunisair est détenue en majorité par l’Etat Tunisien 64.86 %, 5,58 % par Air France, 9,56 % par 3 caisses sociales tunisiennes et 20 % par de petits porteurs via la bourse de Tunis.

Il appartient donc au Chef du Gouvernement Monsieur Youssef Chahed de convaincre ses partenaires à commencer par le parti d’Ennahda du bien-fondé du plan de restructuration proposé par la direction de Tunisair surtout que la compagnie n’en est pas à sa première demande du secours de l’Etat.

Plan de restructuration de 2013

En 2013, M.Chiheb Ben Ahmed, alors ministre du transport, avait présenté et obtenu l’intervention de l’Etat tunisien dans le financement d’un plan de restructuration qui devait selon lui ramener l’équilibre financier de Tunisair en 2018.

La principale composante du plan était le départ en pré-retraite de 1 700 agents âgés entre 50 et 60 ans. L’Etat avait pris en charge le 1/3 du coût de cette opération, soit 25 millions de dinars. Tunisair devait fournir, quant à elle, 23 millions de dinars au titre des primes de départ grâce aux cotisations de ses agents au fonds social de la compagnie. Ces contributions devaient être, ultérieurement, converties en actions dans le cadre de l’augmentation du capital de la compagnie.

L’Etat a pris en charge, également, les dettes de la compagnie contractées auprès de l’Office de l’Aviation civile et des Aéroports jusqu’au 30 juin 2012 (165 millions de dinars), accepta la suppression des pénalités de retard avec le rééchelonnement de 128 millions de dinars sur les dettes de Tunisair auprès de l’OACA pour l’année 2013.

Ceci nous amène à penser que le gouvernement tunisien, sans compter ses propres difficultés budgétaires, réfléchira à plus d’une fois avant de remettre la main à la poche pour venir au secours de la compagnie. En tout cas, le gouvernement doit être en attente d’indices très forts et de réelles garanties pour que le prochain plan de redressement ne soit pas qu’une simple promenade de santé comme le fut le précédent !

Sans que cela ne soit la première cause de ses contre-performances financières, oui Tunisair est en sureffectif mais de beaucoup plus que de 1200 salariés. Donc déjà présenter un plan de restructuration qui va garder 6 800 salariés sur les 8 000 que compte la compagnie pour une flotte de 28 avions, refroidirait plus d’un investisseur même s’il s’appelle l’Etat Tunisien !

La compagnie a un train de vie impossible à conserver car, d’un autre temps et largement au-dessus de ses moyens et des normes de la profession. Pour une flotte de 28 appareils la compagnie occupe un imposant siège social à Tunis dans la zone de l’aéroport Tunis Carthage, un autre immeuble en plein Tunis ainsi que des locaux situés avenue de Friedland un très beau quartier parisien etc…

Un effort est certainement attendu par l’Etat tunisien et ses partenaires pour que la compagnie mette un véritable pied dans son époque et revienne à un organigramme cohérent évitant les doublons inutiles de postes, tenant mieux compte des progrès réalisés dans le domaine du digital pour traiter à Tunis même, l’essentiel du travail commercial, financier et administratif assuré par la compagnie.

Par ailleurs, et là il y va de la responsabilité du gouvernement, il n’est pas normal que la compagnie n’arrive toujours pas, malgré la forte détermination de sa Direction Générale, à maîtriser le syndrome révolutionnaire chez certains de ses salariés qui refusent de respecter les règles et les procédures internes à commencer par le personnel chargé des bagages qui continue dans l’impunité totale, même si le phénomène a beaucoup diminué, à vandaliser les bagages confiés par les passagers dans les soutes des avions. Là aussi c’est un signal fort qui n’est pas de nature à encourager les investisseurs.

La stratégie commerciale adoptée ces dernières années par la compagnie dans le cadre du plan de redressement de 2013 n’a pas été d’une grande sagesse ni d’une grande cohérence.

En se lançant dans l’ouverture de nouvelles lignes vers l’Afrique et vers le Canada, la compagnie ne pouvait pas ignorer que le droit d’entrée sur chaque nouvelle ligne allait se traduire par en moyenne 3 années déficitaires nécessitant un effort d’investissement dont la compagnie ne pouvait pas garantir la disponibilité.

Comment dans ce cas, le ministre des transports de l’époque a-t-il pu promettre un retour à l’équilibre financier en 2018 pour qu’on vienne à cette même date annoncer plutôt un déficit de 1,2 Milliard de Dinars !!!

Quelles perspectives pour Tunisair ?

Une faillite-restructuration comme l’ont vécu des compagnies « nationales » comme Sabena ou SwissAir est-elle envisageable pour Tunisair ? Ceci parait improbable pour plusieurs raisons.

La première raison est que l’Etat tunisien est caution de la majorité des dettes de Tunisair ce qui l’obligera à les assumer que la compagnie fasse ou non faillite.
Quand on est caution solidaire des dettes de son entreprise, il devient inopportun de l’abandonner et de la mettre en faillite.

De plus les dettes actuelles de Tunisair sont à 50 % auprès de l’Office de l’Aviation civile et des Aéroports de Tunisie. La faillite de la compagnie signifierait une perte par l’Etat tunisien aussi de la créance que de la compagnie.

Perdre pour perdre, l’Etat Tunisien préférera renoncer à ses créances via l’OACA et garder sa compagnie.

A part cette garantie de passif de Tunisair par l’Etat tunisien qui exclut le scénario de la faillite et de l’abandon de la Tunisie de sa compagnie aérienne nationale il y a les raisons stratégiques et les perspectives commerciales pour les 20 prochaines années qui plaident pour non seulement le maintien de Tunisair mais de son développement pour lui permettre de profiter du fort potentiel qui s’offre à elle.

Malgré les difficultés conjoncturelles, Tunisair, finira par faire approuver par l’Etat tunisien un nouveau plan de redressement et renouera avec les bonnes performances.

Dans le volet des raisons stratégiques, il faut noter que pour assurer son indépendance et sa pleine souveraineté chaque Etat se doit d’avoir une compagnie aérienne nationale et un pied dans le domaine de l’aérien.

Pour exemple, en 2011 lors de la révolution tunisienne, Tunisair a été la seule compagnie aérienne à continuer à relier la Tunisie au reste du monde assurant ainsi pour les tunisiens un service public et aux étrangers une prestation appréciable quand toutes les compagnies étrangères ont déserté le ciel tunisien.

Ce fut aussi le cas en 2011 pour le fret que Tunisair a continué à assurer pour alimenter le pays en importations et pour livrer les exportations à bon port.

La Tunisie compte à ce jour une diaspora de 1,5 million de tunisiens vivant l’Etranger dont près d’un million en France.

Un chiffre de la diaspora dans le monde qui est appelé à évoluer continuellement durant les années à venir suivant en cela les règles de la mondialisation économique.

Un vivier pérenne et intarissable constituant une clientèle naturelle sur laquelle Tunisair, en tant que compagnie nationale, peut compter et pour laquelle elle peut investir sans gros risques pourvu qu’elle sache respecter le minimum des règles de la bonne gouvernance.

En plus de la diaspora, une forte clientèle tunisienne se rend de plus en plus à l’Etranger pour du tourisme ou des voyages d’affaires avec une préférence nationale et un penchant majoritaire pour Tunisair.

Enfin pour évaluer l’avenir commercial de Tunisair je cite l’énorme potentiel qu’offre à la compagnie le secteur touristique tunisien. Entre 9 et 10 millions d’entrées touristiques sont attendues pour 2019. Un chiffre qui ira en grandissant continuellement sur les années à venir.

Quand on parle de la Tunisie, du tourisme tunisien, on pense au Jasmin, à Sidi Bou Saïd, à Hammamet, à Djerba mais aussi à la Gazelle, l’emblème de Tunisair cette compagnie nationale qui a accompagné la naissance puis le développement du tourisme tunisien et qui a joué le rôle de l’Ambassadeur faisant connaitre la Tunisie dans le reste du monde en transportant des dizaines de millions de vacanciers qui ont rêvé un jour du pays du Jasmin.

Quand on voyage avec Tunisair c’est déjà la Tunisie dès qu’on embarque dans l’un de ses avions à Stockholm, à Berlin ou à Paris.

On est généralement accueilli par un personnel de bord d’une extrême compétence et amabilité, hôtesses de l’air comme stewards. Avant même de s’installer à son siège, on commence à entendre quelques notes de musique orientale du Luth qui nous souhaite déjà la bienvenue en Tunisie.

En conclusion, l’avenir de Tunisair ne peut être que radieux mais la partie n’est pas gagnée et il faudra de la patience.

Il appartient à ses dirigeants de le prouver dans le cadre d’un business plan cohérent et convaincant pour que l’Etat tunisien le soutienne et le finance. Un plan de redressement bancable, présentant des garanties quant à sa fiabilité.

Un plan élaboré par Tunisair dans le cadre d’un consensus général ayant comme socle de base la volonté, l’adhésion et l’approbation avant tout de ses salariés et de leurs représentants syndicaux.

Après 8 années difficiles depuis la révolution de 2011 pour stabiliser la jeune démocratie, la Tunisie offre un important potentiel de développement inédit que le pavillon national tunisien avec Tunisair et Nouvelair ne devrait pas rater le laissant aux seules compagnies étrangères classiques ou aux low cost qui ne tarderont pas à débarquer en Tunisie profitant de l’Open Sky.

Il faudrait que la révolution tunisienne profite en priorité aux tunisiens qui ont et continuent à en payer le prix fort.

Hakim Tounsi,
Président du tour opérateur Authentique





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