L’avenir est-il vraiment au Low cost long courrier ?


Le « low cost long courrier », appelons-le LCLC pour plus de rapidité est un phénomène nouveau et étrange à plus d’un titre. Il est devenu à la mode à tel point que pour l’année prochaine on ne parle plus que ce cela et du NDC que nous avons déjà évoqué dans ces colonnes par ailleurs.

Comme toujours il faut un début de l’histoire. Si on fait abstraction du SkyTrain de Freddy Laker dans les années 1980, cette nouveauté nous vient de l’Asie, ce qui est surprenant, car les transporteurs de ce continent nous ont plus habitués à copier des concepts qu’à les créer. Bref l’idée en revient à Tony Fernandes le tonitruant dirigeant d’Air Asia aussi extraverti que son homologue européen Michael O’Leary.

A partir de la compagnie à bas coûts Air Asia, il a créé en 2007 le premier LCLC Air Asia X. A ce jour la compagnie opère 30 appareils long-courriers, des A330 et a commandé 66 A330/900 et 10 A 350. Voilà qui montre de sérieuses ambitions. C’est le premier LCLC et il dessert un réseau qui va de l’Iran à Honolulu.

Oh bien sûr tout n’a pas été facile et la compagnie a connu un échec certain lorsqu’elle s’est lancée sur le marché européen. La tentative a dû être rapidement abandonnée tant au départ de Londres qu’à celui de Paris. Mais, gageons que ce n’est que partie remise.

Pendant quelques années on a pu penser que le concept LCLC s’arrêterait à cet exemple unique, jusqu’au moment où Norwegian a décidé de se lancer dans l’aventure.

Certes la taille de son opération long-courrier est modeste par rapport à celle d’Air Asia X, mais avec 11 Boeing 787/9 en service et en commande 30 A 321 LR capables de traverser l’Atlantique et 8 autres Boeing 787/9, le transporteur norvégien commence sérieusement à secouer le paysage européen.

Et c’est là que l’affaire devient intéressante. Les compagnies traditionnelles ont été littéralement traumatisées par le fait de n’avoir pas réagi à temps à l’arrivée des « low costs » court-courriers.

Certes elles avaient quelques excuses car ces derniers s’attaquaient directement au cœur de leur activité, là où elles faisaient la quasi-totalité de leurs profits.

Mais ce qui était une formidable source de revenu s’est transformé en un foyer de pertes récurent car, en dépit de tous leurs efforts pour freiner l’expansion des « low costs », elles ont été obligées d’aligner leur gamme tarifaire et même leur politique produit sur les nouveaux entrants sans pour autant avoir pu amener leurs coûts sur ceux de ces derniers.

Alors, elles se sont dit que, cette fois-ci, elles ne laisseraient pas le champ libre aux nouveaux compétiteurs sans réagir. C’est ainsi que, hormis Air Asia X et Norwegian, tous les nouveaux LCLC ont été construits par les compagnies traditionnelles.

Cela a commencé en Asie avec Scoot la filiale de Singapore Airlines qui opère 16 Boeing 787 et en a commandé 4 autres pour traiter un réseau assez
semblable à celui d’Air Asia X. Et naturellement la mode est arrivée en Europe.

Certes un transporteur comme le français XL Airways est très proche d’un LCLC et ce depuis des années, ce qui lui a d’ailleurs permis de survivre au milieu de fortes turbulences, mais French Blue, Eurowings ou Level, les nouveaux venus, sont tous l’émanation de compagnies traditionnelles.

C’est l’équipe d’Air Caraïbes qui a construit French Blue, qui d’ailleurs va changer de nom, Eurowings fait partie du groupe Lufthansa et Level d’IAG, autrement dit de British Airways. Bon, Air France/KLM se distingue un peu avec Joon dont on ne sait pas où il faut caser ce nouvel opérateur.
Seulement une question se pose.

La création d’un LCLC à l’intérieur d’un groupe traditionnel ne va-t-il pas créer plus de difficultés qu’apporter d’avantages ? Le fort développement attendu des LCLC ne se fera pas uniquement par l’apport d’une nouvelle clientèle, mais aussi par le détournement des clients traditionnels vers ce nouveau mode de transport pour des questions de coûts tout simplement.

On pourra rétorquer que la recette finale des opérations LCLC ne sera pas si éloignée de la tarification traditionnelle avec l’addition de tous les services payants ce qui sera d’ailleurs largement facilité par la généralisation du NDC.

Seulement cela entraînera certainement de fortes tensions sociales à l’intérieur des groupes qui se lancent dans cette aventure.

Il est donc à craindre que les salariés, moins bien traités dans la partie « low cost » que dans l’ensemble traditionnel, ne demandent l’alignement de leurs conditions d’emploi sur les plus privilégiés.

Or, les charges salariales représentent finalement la seule variable d’ajustement.
Le jeu d’équilibre auquel devront se livrer les IAG, Lufthansa ou Air Caraïbes est particulièrement délicat. Il est louable de ne pas se laisser dépasser par le phénomène LCLC, mais il ne faudrait pas que ce qui est gagné avec le nouveau concept soit au détriment de l’exploitation traditionnelle.

Jean Louis Baroux





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