Hop ! Air France ou la faillite des syndicats


C’est l’histoire d’une bonne idée gâchée. C’est également celle de la relation difficile entre la grande compagnie Air France et les petites compagnies régionales. Rappelons un peu l’historique. Il faut pour cela revenir aux années 1970. A cette époque, Air Inter s’était fortement installée sur le marché domestique français en desservant les lignes principales qu’elle avait créées au cours de la décennie précédente.

Petit à petit elle s’était équipée d’une flotte moderne composée essentiellement de jets du type Caravelle, Mercure puis par la suite d’Airbus 300 équipés faut-il le rappeler de 314 sièges.

Mais les lignes de moindre trafic étaient réservées aux transporteurs dits alors de troisième niveau, en clair ils étaient limités à des appareils de moins de 100 sièges. Alors on a assisté à une floraison de petites compagnies régionales dont certaines n’ont eu qu’une vie très limitée.

Air Alpes, Air Alsace, TAT, Air Anjou Transport, Uni Air Rouergue, Air Littoral, CAL, Brit Air, Air Vendée, Air Exel, Flandre Air, Airlec, Air Transport Pyrénées, et j’en oublie certainement quelques-unes. Elles ont vaillamment
défriché le marché aérien des petites dessertes et permis un fort désenclavement des villes petites et moyennes.

La consolidation a commencé au début des années 1980. TAT a d’abord racheté Air Alpes puis petit a petit nombre de petites compagnies pour devenir un transporteur respectable. Deux autres ont connu un développement important : Brit Air et Air Littoral. Et finalement en 1992, Air Vendée, détenue par le groupe Dubreuil a regroupé au sein de Regional, Air Exel, Airlec et Air Transport Pyrénées. Au début des années 1990, le paysage s’était nettement éclairci.

C’est alors qu’est intervenue une deuxième consolidation. La nouvelle direction d’Air France ne supportant pas le développement d’Air Inter qui commençait à avoir des vues européennes, a racheté UTA qui détenait 33 % des actions d’Air Inter ce qui donnait à la compagnie nationale la majorité des 2/3 de son capital.

Bien entendu il était hautement proclamé que le transporteur domestique garderait sa totale indépendance, laquelle s’est terminée au bout de 2 ans par l’intégration d’Air Inter dans Air France.

Dans le même temps, la libre concurrence aérienne européenne s’était mise en place dès 1992.

Les créneaux horaires détenus par les compagnies à Orly en particulier sont devenus un enjeu majeur. Or TAT en détenait un nombre important, ce qui a attiré la convoitise de British Airways au moment où Air France connaissait de grandes difficultés. Il fallait faire échouer la manœuvre. Pour ce faire le Gouvernement Français a décrété la fameuse limitation des mouvements à Orly à hauteur de 250.000 par an, limitation d’ailleurs toujours en vigueur, hélas !

Le redressement d’Air France à partir de 1995 lui a donné de nouvelles ambitions sur le territoire métropolitain. Air Inter ayant été absorbée, il restait Régional, Brit Air et Air Littoral, cette dernière ayant fait un rapprochement avec AOM et le Swissair Groupe.

Il restait à racheter Régional, fusionnée pour l’occasion avec Protéus et Flandre Air puis Brit Air. C’était chose faite entre 2000 et 2001, à la grande satisfaction, faut-il le dire, des propriétaires des dites compagnies, dont les résultats étaient peu satisfaisants.

C’est alors que la vraie dérive a commencé. Les salariés de ces entreprises se sont tout à coup sentis protégés par le parapluie de la grande maison et les revendications ont commencé à pleuvoir.

Chaque compagnie avait ses propres syndicats et chacun d’entre eux tentait de tirer un maximum d’avantages. Après tout ils étaient là pour cela. Sauf que la dérive des coûts est, à la longue, devenue très pesante, d’autant plus qu’à partir de 2010, les résultats d’Air France/KLM ont commencé à se dégrader sérieusement.

Pour tenter de trouver une solution, la décision a été prise de fusionner Régional Airlines et Brit Air, auxquelles on a rajouté Airlinair alors indépendante et qui était la seule encore profitable. Et c’est ainsi qu’en 2013 HOP ! a vu le jour en tant que marque et société holding, alors que les filiales restaient opérationnelles. Pour tout dire le montage a été fait pour éviter les remous sociaux qui sont monnaie courante dans le groupe et dont tout le monde a peur.

Alors qu’il aurait été plus simple de fusionner les 3 transporteurs sous une marque Air France, du style Air France Express, les dirigeants ont préféré garder les sociétés ce qui a conduit à des réclamations syndicales d’autant plus fortes que la proximité avec le transporteur national entrainait des porosités entre les personnels, chacun voulant les avantages des autres.

Et l’affaire est devenue ingouvernable. Alors on assiste à la fin programmée de HOP et les personnels qui resteront devront rejoindre la maison mère en perdant les avantages qu’ils avaient pu arracher, ce qui est particulièrement vrai pour les pilotes lesquels devront perdre leur ancienneté et rejoindre Air France au bas de l’échelle.

Voilà les résultats d’une attitude des syndicats, qui au lieu de conforter les entreprises dans lesquelles ils ont travaillé, n’ont eu de cesse de chercher des avantages personnels au détriment de la survie des sociétés qui les faisaient vivre.

Jean-Louis Baroux





    15 commentaires pour “Hop ! Air France ou la faillite des syndicats

    1. A l’époque ,il m’avait semblé qu’Air France avait acheté UTA pour permettre à monsieur Seydoux de récupérer un gros paquet de cash en remerciement de financements divers dont celui de la campagne Mitterand.
      peut être une infox ?

    2. Cet article confirme la superficialité de l’analyse, autant sur les noms des entreprises que sur les raisons ayant amené ce fiasco.
      Régional Airlines est devenue Regional CAE en 2001
      Quid de l’obligation des filiales de faire appel aux escales commerciales d’Air France avec des couts exorbitants en rapport de ceux des prix « marché ».
      Et après on reproche à ces filiales de ne pas être à l’équilibre…
      A la lecture du dernier paragraphe, on a l’impression que les personnels des filiales vont perdre des acquis en rejoignant Air France.. Fake news encore, les conditions d’Air France sont bien plus intéressantes que celles des filiales.
      Pour les pilotes, quid de se trouver sur une liste après le dernier embauché alors que l’on a 10 ou 15 ans d’expérience dans le même groupe..
      Le journaliste oublie de dire que les trois filiales ont bien fusionnées en 2016.

    3. Pour avoir passé 14 ans (en plusieurs fois) au sein de ces compagnies, sans oublier CItyJet la grande absente de cet article, j’approuve et je confirme!
      Les syndicats n’ont pas plombés le regional mais il est certain qu’ils n’ont aidé. J’ai vu des gens passer de l’ère Dubreuil à AF et se voir pousser des ailes!
      Une mention particulière pour le SNPL qui a toujours enfoncé les PN du Regional pour sauvegarder leur liste de séniorité. L’Airbus c’est pour les grands, c’est connu !
      Quitter la France a été très rafraichissant de ce point de vu.

    4. Cet article suscite mult réactions et cela déjà est preuve qu’il est intéressant. Pour la non spécialiste que je suis il est en tous cas très éclairant sur l’historique ( même bref) retracé de ces diverses compagnies régionales. Merci M. Baroux , merci La Quotidienne , merci aux commentateur divers et variés de nous tenir l’esprit en éveil…

    5. Analyses très fantaisistes. Quand on ne sait pas: on s’abstient. Air Inter a toujours eu une gestion très solide, appuyee par des syndicats très proches et évolutifs. . Air France a ete très protégée, quand on lui a imposé d’intégrer Air Inter, ce qui a nettement amélioré les comptes. Quant à british airways, l’association a ete faite bin avant, pour redresser les comptes et pour devenir un couplé majeur pour concurrencer les autres compagnies aériennes sur le marché. Dans votre article hasardeux, revoyez les dates et informez-vous plus scrupuleusement. Bien à vous.

    6. Salut à toi Cyrille (SCD44),
      Content de pouvoir m’exprimer sur le sort des compagnies aériennes régionales Françaises dont j’avais prédit le sort avant d’en partir en 2006.
      Je suis aussi d’accord avec l’article du journal Le Télégramme du 30/06/2020 de M. X. LECLERC fondateur de BRITAIR avec le titre « Fermeture de Hop ! Morlaix : « Un gâchis ignoble » pour le fondateur de Brit Air ».
      Bon courage à toi ainsi qu’à toute l’équipe et bonne année 2020+1…
      (Dédolé pour les fautes dans mon texte précédent mais c’est sorti dans la seconde où j’ai lu cet article qui met en cause les acteurs/employés et jamais les patrons sans âme du XXIième siècle!)

    7. Bouh les méchants syndicats, responsables de tous les maux. Les dirigeants sont forcément bons c’est bien connus et les stratégies, toutes optimales.
      Si j’ai bien compris si une boîte va bien, elle pourrait aller mieux mais les syndicats l’en empêche. Si elle va mal, c’est également les syndicats toujours trop gourmands. Ca à l’air simple de diriger, peut importe les structures de coûts, c’est sur le personnel qu’il faut taper.

      Bref, très très léger comme analyse

    8. Un tantinet facile comme analyse. ce que je retiens c’est, surtout, qu’AF a racheté Brit Air et Regional pour de mauvaises raisons à savoir empêcher une autre compagnie européenne de le faire. C’est un peu court comme ambition. Il n’y avait pas d’autre feuille de route et le réseaux de ces compagnies a été déconstruit (fermeture des mini-hubs du Havre, de Bordeaux, puis de Clermont-Ferrand, puis fermeture de la plupart des lignes DB du hub de Lyon, etc). Il n’y avait plus d’ambition stratégique ni même de stratégie tout court. On a repeint tout cela sous couleurs HOP en clamant qu’il s’agissait d’une low-costs alors que l’outil (petits appareils, lignes secondaires) était au contraire taillé pour les passagers affaire haute contribution. Bref, tout et n’importe quoi. Tant va la cruche à l’eau…

    9. Un peu facile comme raccourci ! Le résultat de cet échec n’est pas dû qu’aux demandes des syndicats, mais aussi à des mauvais choix et une stratégie hasardeuse de la part des multiples directions !!!!

    10. Bonjour,

      J’ai travaillé en tant que Technicien Qualifié sur Avions une dizaine d’années pour BRITAIR qui été racheté par AIR FRANCE en 2001.
      Sous BRITAIR indépendante les conditions sociales, le savoir faire du transport aérien régional et la rentabilité de l’entreprise étaient au rendez-vous.
      Une fois AIR FRANCE aux commandes, une catastrophe: une compagnie qui sait faire de l’intenational (encore que…) mais surtout pas du régional.
      AIR FRANCE veut tout (gains et rentabilité) mais n’assume rien sur les spécificités du transport intèrieur français en essorant tout ce qu’elle à acquis.
      Ce n’est pas AIR FRANCE qui à racheté AIR INTER mais on a gardé le monopole des leaders d’AIR FRANCE qui pensent toujours être les meilleurs.
      Bien leur en a pris quand aujourd’hui AIR FRANCE perd pied face aux géants étrangers du LOW COST.
      Quel fiasco et quel cranage pour tous ces gens (PNC et personnels aux sol) qui ne sont pas prêt à retrouver un emploi équivalent ou alors, travailler pour ces LOW COST étrangères avec les salaires/conditions du LOW COST.
      On peut parler de ce que l’on connait quand on à fait partie du jeu.

      En espérant avoir exprimé une bonne part de vérité de la déchéance du transport régional en mode gestion AIRFRANCE

    11. Je vous cite: « les dirigeants ont préféré garder les sociétés »
      > ce qui multipliait par trois les postes de direction avec les avantages associés.
      et plus bas les syndicats : « chercher des avantages personnels au détriment de la survie des sociétés »
      > est-ce que l’exemple ne venait pas d’en haut ?
      Je crois que nous avons les syndicats et les directions que l’on mérite (cas général en France) …

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