Comment l’état peut-il aider concrètement le transport aérien français ?


La question mérite d’être posée à la suite des deux désastres intervenus à deux semaines d’intervalle, la disparition d’Aigle Azur et de XL Airways. Bien que d’une taille modeste par rapport au géant Air France/KLM, ces deux transporteurs pesaient néanmoins de manière significative dans le paysage aérien français. Maintenant le sujet consiste non pas à dénoncer les lacunes des Pouvoirs Publics pour organiser le sauvetage des compagnies, mais de voir comment l’Etat peut jouer un rôle dynamique afin d’éviter le déclin programmé du pavillon national.

Il faut d’abord reconnaître que l’affaire n’est pas si simple que cela, et d’abord se rendre compte que certaines solutions peut-être un peu simplistes sont irréalistes. Celle qui vient d’abord à l’esprit consisterait à ce que le Gouvernement impose, le mot est peut-être un peu trop fort, mais en tous cas fasse une pression suffisamment forte sur Air France pour qu’elle vienne au secours des transporteurs en difficulté. Ce n’est ni réaliste, ni-même sain.

On ne peut pas à la fois reprocher à l’Etat de se mêler des affaires d’une société privée et lui imposer des décisions jugées inadaptées par les dirigeants.

Il est difficile également aux Pouvoirs Publics d’injecter directement de l’argent dans les compagnies fragilisées. Certes le Gouvernement allemand vient de le faire en prêtant plus de 380 millions d’euros à Condor si fragilisée par la défaillance de Thomas Cook, et le Gouvernement italien a bien avancé 900 millions d’euros pour empêcher la liquidation d’Alitalia.

Mais dans l’un et l’autre cas, c’est reculer pour mieux sauter, car les règles européennes sont strictes et ces prêts devront être remboursés. Cela a d’ailleurs coûté la vie à Malev, la compagnie nationale hongroise.

Alors que reste-t-il ? La nationalisation des transporteurs en danger ? Cela pourrait être envisageable s’ils étaient d’une taille stratégique pour le pays, comme le sont par exemple les compagnies du Golfe vis-à-vis de leurs Etats.
Et puis en s’engageant dans cette voie, où faudrait-il s’arrêter ? Bref, la nationalisation n’est pas non plus la solution.

Et pourtant, tous les professionnels du transport aérien français sentent bien que l’Etat ne joue pas son rôle pour le développement de ce secteur d’activité.

A tout le moins, il ne le considère pas comme suffisamment important pour notre pays. Et c’est bien là le problème.

Le transport aérien est non seulement un facteur clef pour le développement économique, mais c’est également un formidable outil d’indépendance.

Certes on trouvera toujours des opérateurs pour transporter les clients français, il est simplement dommage que ceux-ci soient étrangers. Cela conduit notre pays à faire la prospérité des autres. Il faut donc créer le moyen non seulement de soutenir cette activité, mais d’en faire une machine de conquête des marchés étrangers.

Nous avons laissé les compagnies nordiques, irlandaises et le groupe IAG prendre des positions considérables sur notre territoire et nous sommes incapables de leur rendre la pareille. Alors posons-nous la question : comment cela a-t-il été possible, et comment pouvons-nous réagir ?

La tentative de réflexion appelée les Assises du Transport aérien n’a rien donné. Les travaux importants n’ont donné lieu à aucune décision sérieuse. Or les conditions d’amélioration des ratios économiques, car tout se joue sur eux, sont bien connues.

L’Etat doit d’abord arrêter de ponctionner ce secteur en prenant à sa charge ce qui doit lui revenir, en premier lieu le financement de la sûreté.

Voilà un domaine qui doit être assuré par les Pouvoirs Publics. Le coût est de l’ordre de 1 milliard d’euros par an, dont au moins 50 % sont supportés par le groupe Air France/KLM et ses clients.

Il n’est pas normal que le seul transport aérien soit amené à supporter cette charge, sauf à vouloir donner une prime aux autres modes de transport, le ferroviaire, en particulier. Et puis il faudra bien trouver le moyen de ramener les coûts salariaux au niveau des concurrents européens.

Le différentiel de charges salariales est de l’ordre de 20 %. Or les coûts salariaux représentent 30 % au moins des charges des transporteurs.

En fait ils sont pénalisés de l’ordre de 2 % par rapport à leurs concurrents étrangers. Je rappelle que le meilleur ratio de rentabilité, celui d’IAG, est de l’ordre de 8 % du chiffre d’affaires.

Et puis il faut une vision stratégique à moyen et long terme. Combien faut-il de transporteurs ? Est-ce que le transport aérien régional ne pourrait pas se substituer à la SNCF pour les petites dessertes ?

Comment assurer un accès pratique et rapide au financement, car il est notoire que les compagnies françaises sont sous-capitalisées ? Comment s’implanter sur des marchés étrangers ? Voilà quelques pistes, il y en a sans doute bien d’autres.

Mais on ne peut pas demander à la DGAC de faire cet audit et monter l’énorme business plan que cela nécessite. Pourquoi ne pas en charger l’un des grands cabinets conseils internationaux ?

Jean Louis Baroux





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