Reprise des voyages : le futur grand rôle des aéroports


Une fois sortis du marasme actuel, les grands transporteurs se verront confrontés à de nouvelles réalités économiques. Ils devront d’abord rembourser les énormes prêts qui leur ont été consentis et pour cela ils devront dégager les marges nécessaires. Il n’est pas rare que les compagnies se soient endettées à hauteur de 50 % voire même plus de leur chiffre d’affaires annuel.

Cela veut dire que pour apurer leurs dettes elles devront dégager un résultat net supérieur à 5 % ce qui signifie un résultat d’exploitation au-delà de 10%. Les grands transporteurs européens ont été incapables d’assurer une telle performance à la notable exception, certaines années, du groupe IAG.

Par conséquent les compagnies historiques, celles qui opèrent des « hubs », devront bien repenser leur modèle d’exploitation.

Il faut se rendre à l’évidence, les clients, y compris les clients affaires n’accepteront plus de payer les tarifs prohibitifs qui leur étaient réclamés pour des aller-retours dans la journée sur des trajets court- courriers. Ces tarifs étaient d’ailleurs nécessaires aux transporteurs historiques pour compenser les apports de passagers destinés à alimenter les « hubs ».

Les compagnies perdaient beaucoup d’argent que les prés et posts acheminements à seule fin d’alimenter leurs réseaux longs courriers où elles pouvaient espérer un niveau de rentabilité acceptable.

La forte proportion de longues destinations
sur son réseau a d’ailleurs permis d’expliquer en grande partie les bons résultats passés d’IAG. Ainsi
dans le futur les passagers affaires n’accepteront plus de payer pour acheminer les touristes sur les
grandes plateformes.

Les « low costs » ont gagné la bataille du court-courrier, tout au moins en Europe.

Pendant des années les transporteurs traditionnels ont freiné leur expansion en contrôlant les « slots » des grands aéroports, mais l’approbation par la Commission Européenne des aides gouvernementales qu’ils ont été bien obligés de solliciter, s’est accompagnée de l’injonction de céder un nombre respectable de créneaux horaires dans les aéroports les plus congestionnés.

Or ces derniers vont bénéficier aux « low costs » déjà installés sur ces plateformes, ce qui leur permettra d’améliorer très sensiblement leurs dessertes sur les très grosses destinations.

Dans le même temps, les « legacy » devront se séparer de leurs appareils les plus anciens et donc les plus polluants, sous la pression inévitable des écologistes.

La balance va donc pencher vers les gros transporteurs « low costs » européens.

Certes les grands groupes vont bien tenter de reprendre leur place en développant leurs compagnies à bas coûts, sauf que ces dernières auront beaucoup de peine à égaler les performances économiques des EasyJet et autres Wizzair, compagnies créées plus récemment sans avoir à supporter les contraintes sociales qui pèsent sur les transporteurs historiques.

La question de l’alimentation des « hubs » va donc se poser.

Il est très probable que les grandes compagnies rationnalisent leur exploitation en évitant autant que ce peut les plages de rendez-vous, lesquelles sont très consommatrices d’espace sur les aéroports et de charges de personnel liées à l’utilisation peu rationnelle des agents.

On peut alors imaginer que les « hubs » seront alimentés par les compagnies « low costs », qu’elles aient ou non des accords « interline » avec les transporteurs long-courriers.

Il faudra bien alors créer dans chaque grand aéroport un service performant de correspondances pour les passagers et leurs bagages.

Ce rôle devrait être dévolu non pas aux compagnies, mais aux aéroports eux-mêmes, et ce service devrait être gratuit et de grande qualité.

La performance d’une grande plateforme sera alors jugée à sa capacité à résoudre ce difficile challenge.

Les principaux aéroports européens ont été construits alors que l’exploitation en « hub » était inexistante. Leur architecture était dessinée pour raccourcir les trajets des passagers entre les avions et la ville.

Il est probable qu’ils ne seront pas repensés juste pour créer des circuits de correspondance pratiques, d’autant plus qu’ils ont été eux-mêmes largement impactés par la pandémie et qu’ils ne seront pas en mesure se soutenir de gros investissements pendant longtemps.

Alors il faudra faire preuve d’imagination, et utiliser le seul moyen adaptable à toutes les configurations : la main d’œuvre, c’est-à-dire l’assistance humaine.

Celle-ci fera la différence entre une excellente qualité de service et la seule utilisation des terminaux et autres machines, quelle que soit leur performance.

Voilà un beau challenge pour la dizaine de grands aéroports européens.

Ceux qui relèveront le défi seront alors plébiscités par les passagers et les transporteurs, et ce ne sera que justice.

Jean-Louis Baroux





    1 commentaire pour “Reprise des voyages : le futur grand rôle des aéroports

    1. Pour connaître les dessous du scandale de la privatisation de l’aéroport de Toulouse et la manière dont la Chine a dépecé un Airbus A320 pour le copier au profit de son avion commercial, lisez « L’empreinte du Dragon » de Jean Tuan chez C.LC. Editions. Une lecture édifiante et jubilatoire ! Disponible sur amazon.fr et fnac.com

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