Des moments difficiles à venir pour le transport aérien mondial ?


Au cours des quatre ou cinq prochains trimestres, les experts estiment que l’industrie aérienne mondiale sera confrontée à une phase difficile, où il y aura une réduction mesurée de la capacité installée (c’est-à-dire des sièges-kilomètres disponibles) afin d’atténuer l’impact des coûts de production plus élevé.

Ceci est essentiellement dû à des facteurs macroéconomiques tels que le ralentissement économique avec l’inflation ; la hausse des taux d’intérêt ; la situation géopolitique ; l’impossibilité qu’a connue l’industrie d’adapter son offre à la demande qui s’est déchaînée après la pandémie et l’augmentation des prix du carburant.

Il faut se rappeler également que l’aviation a toujours été liée à ses cycles de hauts et de bas qui coïncident généralement avec l’environnement macroéconomique : On ne peut pas dissocier le secteur aérien de la santé de l’économie mondiale, tout dépend alors si on est en période de croissance, de ralentissement ou de récession.

L’industrie aéronautique est cyclique par nature , mais ces cycles étaient plus prévisibles dans les années 1980 ou 1990, puisqu’ils duraient entre cinq et sept ans.

C’est aussi lié au prix du carburant, s’il monte ou baisse, des variables très importantes pour essayer de contextualiser le champ dans lequel évolue l’industrie aéronautique aujourd’hui.

Surtout il y a aujourd’hui un environnement macroéconomique très complexe qui comporte au moins cinq variables : la première étant la situation de ralentissement économique causée par l’inflation, qui se situe à des niveaux pas vus depuis 45 ou 50 ans dans les économies avancées, comme l’Union européenne et les États-Unis .

Cela conduirait à une éventuelle récession en raison de la hausse des taux d’intérêt qui freine l’activité économique et la croissance de l’aviation, bien qu’il y ait des pays et des régions qui tendent à faire exception.

Cependant, l’enjeu géopolitique joue également dans cet environnement, essentiel pour influencer le comportement des indicateurs macroéconomiques , et même dans la planification des voyages.

Désormais, il y a très peu de gens qui veulent faire du tourisme ou des affaires dans la région de la Russie ou dans la zone de l’Europe de l’Est, ce qui génère des changements dans les itinéraires des compagnies aériennes et dans les habitudes de voyage.

Un autre problème a été l’incapacité de l’industrie sous certaines latitudes à accueillir le retour de la demande post-Covid, que l’on a vu notamment en Europe et aux États-Unis : il y a eu un tel recul du trafic , qu’au moment où la pandémie commence s’affaisser et que le trafic revient, les compagnies aériennes n’avaient pas la capacité installée dans les aéroports pour pouvoir absorber cette augmentation nécessaire et ce retour rapide de la demande.

Cela signifie que l’industrie a traversé une période de contraction critique en raison de l’urgence sanitaire et tente maintenant de se redresser, mais elle ne peut pas le faire rapidement, en grande partie en raison des facteurs macroéconomiques décrits.

Par exemple les loueurs d’avions doivent trouver de nouveaux avions mais avec des taux d’intérêt beaucoup plus élevés et ces taux vont être répercutés sur les compagnies aériennes et des compagnies aériennes, ils seront répercutés sur les clients.

Concernant le prix du carburant, il frôle malheureusement les 90 dollars le baril, et les compagnies aériennes devront forcement également répercuter cette hausse sur les consommateurs.

Des faillites à prévoir

Des situations de faillites multiples ou de consolidations ne sont pas à exclure, mais il existe une possibilité réelle de réorganisation de l’industrie.

On voit un exemple clair aux Etats-Unis avec l’absorption potentielle de Spirit par JetBlue, et la possibilité que KLM/Air France absorbe ITA, ou celle qui se développe avec le groupe Abra d’Amérique du Sud, composé d’Avianca, Gol , Viva et Sky.





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