Et si la Business remplaçait la First ?


Le Cheick Akbar Al Baker est un homme puissant dont la parole est respectée. Outre la direction de la compagnie Qatar Airways et de ses nombreuses filiales, il a également celle du nouvel aéroport International Hamad. Et il siège au « Board » des grandes associations du transport aérien dont IATA.

baroux-1Autant dire qu’il faut prendre au sérieux ses déclarations, même si elles sont parfois un peu intempestives.

Or il a récemment déclaré que sa compagnie préparait une nouvelle configuration de sa Business classe qui rendrait désormais inutile l’équipement des appareils d’une Première classe.

Au fond, pourquoi pas ?

Il faut bien reconnaître que les équipements à bord des appareils modernes se sont singulièrement améliorés, disons depuis l’arrivée sur le marché de Dreamliners et des dernières versions des B 777 et des Airbus 330 et 380. La technologie a fait son œuvre et le confort s’en est trouvé grandement impacté.

Je note également que, d’ores et déjà, nombre de classes affaires sont au moins aussi confortables que les anciennes Premières. La vraie révolution est venue de l’installation de sièges couchettes de 2 mètres.

Certes il reste encore une forte différence par rapport aux très bonnes premières classes, en particulier pour ce qui concerne l’espace et les prestations servies. Mais pourquoi le fossé ne serait-il pas comblé ?

La lutte pour le « high yield » est féroce. Le succès se joue sur la partie avant des appareils. Si la disparition de la première classe se traduit par une importante amélioration de la Business, cela peut marcher. Encore faut-il que les équipements aéroportuaires suivent les demandes des compagnies.

Reconnaissons qu’en Europe tout au moins, les salons Business sont pour le moins médiocres.

Comment les améliorer alors que les autorités aéroportuaires sont indépendantes des compagnies, ce qui n’est pas le cas pour les transporteurs du Golfe ?

Et puis il faudra bien que les compagnies se décident à soigner leurs prestations servies à bord.

Celles-ci sont parfois d’un niveau indécent. Ne citons pas des compagnies pour ne pas faire de peine à personne, mais beaucoup de voyageurs pourront les reconnaître.

Enfin, il restera à régler les accès aux aéroports. Un voyage commence de son domicile ou de son lieu de travail vers sa destination. Or les compagnies, bien qu’elles aient fait de louables efforts pour que les clients aient leur carte d’embarquement depuis leur ordinateur ou leur portable, ne se sont pas occupé de l’acheminement de leurs passagers de ou vers les aéroports, à la notable exception des transporteurs du Golfe, encore eux, qui viennent les chercher à leur lieu de départ. Cela devrait devenir un standard pour tous les passagers Affaires et Première sur long courrier, tout comme d’ailleurs les sièges couchette à 180° et non à 167° le sont devenu.

Finalement nous allons dans le futur rencontrer les compagnies « upper level » qui n’auront plus que 2 classes de service, mais de très haut niveau chacune, comme c’était le cas dans les années 1960 –1970, et les compagnies de transport de masse, y compris sur long courrier, qui offriront elles aussi deux classes de service mais de niveau nettement inférieur.

Rien à redire à ce modèle. La concurrence se chargera d’amener les transporteurs dont la stratégie est de rejoindre l’un ou l’autre modèle, à être les meilleurs dans la catégorie choisie. Les « upper level » offriront un produit d’une qualité bien meilleure que celle mise pour le moment sur le marché, et les transporteurs de masse feront bénéficier leurs clients de tarifs encore plus bas que ceux disponibles actuellement. Bien entendu, ces derniers utiliseront des avions densifiés et on verra donc à tout coup des A 380 équipés en 800 ou 900 sièges.

Et, après tout, ce futur n’est peut-être pas très éloigné.

Jean-Louis Baroux





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