75 ans de transport aérien moderne : retour vers le futur


On peut dater la naissance du transport aérien moderne au 7 décembre 1944 avec la signature de la Convention de Chicago qui a créé l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale). Cela fera 75 ans l’année prochaine.

Certes les vols réguliers étaient déjà largement utilisés entre les deux guerres. La première liaison commerciale internationale a été inaugurée le 10 février 1919, c’était un Paris – Bruxelles.

Déjà eu milieu des années 1930 la compagnie Pan Am traversait l’océan Pacifique à l’aide de très gros hydravions Martin qui faisaient étape à Guam. Mais jusqu’à la convention de Chicago rien n’était fait pour réglementer cette industrie à l’échelle mondiale. Il faut d’ailleurs rendre un sérieux coup de chapeau aux congressistes d’alors pour avoir eu une telle « vista ». 26 pays ont alors ratifié la convention. Ils sont maintenant 191 à avoir adhéré à l’OACI.

Au total 75 années se seront écoulées en 2019 depuis la mise au monde du transport aérien moderne, c’est-à-dire tel que nous le connaissons. Bien entendu les appareils, les aéroports, le contrôle aérien, les conditions de confort et de sécurité ont énormément évolué mais les principes généraux sont restés les mêmes : l’obsession de la sécurité, la coopération entre les transporteurs et les états, la généralisation du contrôle aérien et l’organisation des droits de trafic. Voilà pour ne parler que des principales préoccupations de l’OACI.

Sans cette vision, gageons que le transport aérien n’aurait certainement pas pu se développer comme il l’a fait.
Depuis la fin de la 2 ème guerre mondiale, on peut tout de même distinguer facilement 3 périodes qui toutes ont à peu près la même durée de 25 ans.

Au cours de la première, qui va de 1945 à 1970, le transport aérien moderne s’est équipé et a créé les conditions matérielles de sa croissance.

Pendant ce quart de siècle, les appareils sont passés d’une vitesse moyenne de 350 km/h à 900 km/h avec l’arrivée des jets, leur taille a été multipliée par trois, leur rayon d’action également et leur confort singulièrement amélioré. Cela a été la grande époque de la construction des réseaux internationaux.
On peut dire qu’à la fin des années 1960 tous les fondamentaux étaient déjà en place.

Pour ce faire, les compagnies ont été largement protégées par leurs états et la concurrence était intégralement contrôlée par les règles de IATA qui interdisait tout prix en dessous de ceux décidés tous les ans par les fameuses conférences tarifaires.

La deuxième période de 25 ans, de 1970 à 1995 a été caractérisée par la démocratisation de cette activité jusqu’alors réservée à une clientèle très aisée.

L’arrivée des gros porteurs : le Boeing 747 en premier, trois fois la taille des Boeing 707, suivi par les DC 10 et les Lockheed 1011 a donné un bol d’air aux capacités. Seulement il a fallu remplir le surcroit de sièges ainsi créés. C’est alors que sont arrivés sur le marché les premiers essais de déréglementation tarifaire.

Cela a eu pour effet un fort accroissement de la clientèle potentielle, lequel a eu pour conséquences la montée en gamme et en puissance de nouveaux appareils modernes et plus performants.

Bref on est entré dans l’ère commerciale et petit à petit les compagnies se sont affranchies de la tutelle des états et des contraintes tarifaires de IATA. Cela a permis l’arrivée sur le marché d’un nouveau concept de transport aérien : le « low cost » qui a eu pour corollaire les « low fares » largement plébiscités par les clients mais rejetés par les transporteurs traditionnels.

Au cours de la troisième période de 25 ans qui a commencé en 1996 et dont nous vivons la fin, le transport aérien est entré dans une phase aigüe de concurrence. Le système tarifaire des « low cost » s’est imposé y compris aux compagnies les plus traditionnelles. Ces dernières ont dû s’adapter contre leur gré. Toutes n’y ont pas résisté.

Et le transport aérien est devenu une commodité. De nouvelles couches de population l’ont plébiscité participant ainsi à une prospérité économique sans précédent.

Sous la pression des transporteurs et des populations riveraines, les constructeurs ont créé de nouveaux appareils bien plus performants que ceux de la génération précédente même s’ils en ont le même aspect extérieur. Mais la lutte pour la survie des compagnies aériennes est farouche.

La coopération a fait place à la compétition et chacune se protège comme elle peut, par des alliances ou le contrôle de la rareté des espaces dans les grands aéroports.

Durant ces transformations considérables, une seule compagnie est toujours restée dans le TOP 10 des transporteurs internationaux, c’est Air France. Elle a vu disparaitre Pan Am, TWA, Varig, la BOAC, Lan Chile, Ansett, et tous les grands américains qui sont passés par le dépôt de bilan, tout comme d’ailleurs Japan Airlines.

Même si des erreurs de gestion ont pu être commises par le passé, la performance reste tout de même à saluer.

Seule la SAS a connu un parcours identique, mais elle pèse ¼ du volume d’Air France.
Alors, ne boudons pas notre plaisir même s’il nous arrive d’être critique vis-à-vis ne notre compagnie nationale, mais « qui aime bien châtie bien ». Et souhaitons à Air France de rester encore dans le TOP 10 dans les 75 prochaines années.

Jean-Louis Baroux





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