Pas facile de gouverner une compagnie aérienne !

14 octobre 2025   Jean-Louis Baroux   Aucun commentaire   À la une    France, Gouverner, United airlines    2609 vues

Il est un poste dont rêvent tous les salariés ambitieux du transport aérien, celui de Président Exécutif d’une compagnie aérienne. Et pourtant, à la réflexion est-ce un métier si enviable ? Les contraintes aussi bien internes à l’entreprise que reliées à son environnement, au milieu desquelles il doit évoluer, peuvent rendre la vie impossible. Les lister est un vrai casse-tête, mais on peut au moins esquisser les plus voyantes.

L’écologie

Sa prise en compte a changé l’environnement du transport aérien qui jusqu’à présent devait évoluer en se concentrant sur son économie et sa sécurité.

Voilà de quoi occuper l’esprit de tout dirigeant. Il faut maintenant y ajouter cette nouvelle contrainte qui, sans qu’on l’ait vraiment vue arriver, influence de plus en plus l’écosystème dans lequel tout transporteur doit évoluer.

Aucun programme d’exploitation peut être envisagé sans en tenir compte. Elle influe jusqu’aux compositions de flottes et bien entendu aux lignes à desservir. Et elle ne fera que s’accentuer dans les années à venir.

Les syndicats

Ils sont très puissants dans ce secteur d’activité. Se mettre à dos une catégorie de personnel peut totalement gripper une compagnie aérienne.

Or les corporations sont variées et ont des attentes différentes.

Certes les syndicats de pilotes sont de loin les plus puissants à tel point que dans un passé pas si lointain les pilotes de United Airlines avaient pris les commandes du grand opérateur américain avec d’ailleurs un résultat désastreux à la clef.

Aucun dirigeant d’une compagnie aérienne n’avouera se passer des discussions parfois sans fin avec les syndicats car chacun d’entre eux, y
compris parmi les emplois les plus modestes, je pense entre autres aux bagagistes, peut mettre sa compagnie à l’arrêt.

Les constructeurs

La croissance presque sans fin du transport aérien conduit à un goulot d’étranglement chez les constructeurs.

Airbus par exemple n’a livré que 73 appareils en septembre, soit une goute d’eau par rapport aux quelques 8.000 à 9.000 avions commandés.

A ce rythme, il faudra près de 10 ans de production pour écluser les demandes et pendant ces dix ans le constructeur va encore recevoir plusieurs milliers de commandes supplémentaires.

Et aucune chance pour les compagnies aériennes de compenser les délais de livraison du constructeur européen en s’adressant à Boeing qui se trouve, et encore pour pas mal de temps, dans une situation très difficile.

Rajoutons que les motoristes n’arrivent pas non plus à suivre la cadence de production.

Il faut dire que les appareils nouveaux sont de plus en plus performants et qu’ils sont de plus en plus complexes à construire.

Bref, comment gérer un programme d’exploitation à moyen terme alors qu’on est incapable de connaître les dates de livraison des appareils ?

Cette difficulté n’est pas la moindre à résoudre par les patrons des compagnies.

Les contrôleurs

Tout au moins en Europe, ils sont la terreur des exploitants.

À tout moment et pour n’importe quelle raison ils peuvent se mettre en grève.

Or en Europe les centres de contrôle sont très nombreux : plus de 40 et répartis dans les divers états qu’il faut bien traverser pour aller d’un point à un autre dans ce continent finalement petit, tout au moins géographiquement.

Et chaque pays a une gestion différente de ce corps salarial ce qui fait que le risque de perturbation des exploitations est multiplié par les conditions politiques et économiques de chaque état.

Les Etats Unis ont dû faire face à de tels problèmes, mais ils ont été résolus brutalement par le Président Reagan au début des années 1980.

La situation politique européenne est beaucoup plus complexe.

Les Etats

Les Gouvernements ne peuvent s’empêcher de mettre leur nez dans le transport aérien et donc très souvent dans la gestion et la direction des compagnies aériennes.

Ils imposent à loisir de nouvelles contraintes, souvent administratives, et ils se servent de ce secteur d’activité pour faire entrer de l’argent dans les caisses publiques sans pour autant que ces contributions servent à moderniser l’exploitation aérienne.

On a pu voir aussi des droits de trafic accordés à des transporteurs uniquement pour vendre des équipements militaires.

Et je ne parle pas des compagnies soumises à transporter souvent gratuitement des responsables politiques ou à employer des pseudo dirigeants pour caser des amis.

Bref, diriger une compagnie aérienne est certes prestigieux, intellectuellement très intéressant, parfois financièrement confortable mais ce n’est certainement pas une sinécure.

Jean-Louis Baroux