En matière de transport aérien régulier, la France n’est pas à un paradoxe près. Alors que nous avons le premier constructeur mondial d’avions civils, si on en juge par le carnet de commandes : Airbus et l’une des toutes plus grandes compagnies mondiales : Air France/KLM, le pavillon français perd sans arrêt du terrain pour ne plus représenter que 36 % de la part de trafic.
Le paradoxe est encore plus accentué pour ce qui est des hélicoptères. Sans conteste, Airbus Hélicoptères est le premier constructeur mondial d’appareils civils avec une gamme complète et très appréciée. Et pourtant aucun de ces appareils n’est utilisé pour désenclaver les petites villes.
[1]Je viens de faire un rapide examen de la carte routière de notre pays et j’ai trouvé pas moins de 20 préfectures et 59 sous-préfectures non desservies par une autoroute et certainement pas par un TGV.
Alors la question mérite au moins d’être posée : pourquoi ne pas utiliser les hélicoptères pour désenclaver ces villes ?
Voulez-vous quelques exemples pris au hasard des préfectures : Saint Lo dans la Manche, Epinal dans les Vosges, Vesoul dans la Haute Saône, Nevers pour la Nièvre, Gap dans les Hautes Alpes, Digne pour les Alpes de Haute Provence, Auch dans le Gers ou Mont de Marsan pour les Landes ou même encore Tulle en Corrèze ou Guéret en Creuse. Et je vous passe la liste des sous-préfectures.
Il est curieux de constater que le travail peut maintenant arriver au plus profond des campagnes avec Internet, mais que l’on n’est pas capable d’acheminer rapidement les acteurs économiques. Alors on me dira que tout cela n’est qu’une utopie, que le transport en hélicoptère est peu fiable et que de toute façon il coûte trop cher. Est-ce bien sûr ?
Parlons tout d’abord de la fiabilité. Les progrès considérables ont été réalisés depuis les premiers hélicoptères civils de type Ecureuil ou Jet Ranger.
[2]Les appareils à mettre en ligne les H135 ou AS355 d’Airbus Hélicoptères sont des bi-turbines, en clair ils ont deux moteurs et ils disposent d’une avionique très sophistiquée.
Ils sont guidés par des GPS d’une grande qualité et si nécessaire ils peuvent être suivis par des balises dont l’installation n’est pas onéreuse.
Qu’en est-il des coûts ? Certes le transport héliporté est cher si l’on ne regarde que les charges opérationnelles aériennes. Disons qu’un appareil pouvant transporter 5 passagers revient à 2000 € de l’heure de vol et qu’un appareil plus important capable de traiter 10 passagers est plus proche de 3000 € de l’heure de vol.
[3]Mais il faut prendre en compte d’autres facteurs.
D’abord le temps de vol. Il n’est pas question de faire de longs trajets, mais d’amener les clients de ces villes enclavées vers l’aéroport de plus proche où ils trouveront une desserte aérienne très convenable.
Le temps moyen de transport en hélicoptère est de l’ordre de 30 minutes pour un trajet de 80 à 100 km. Seulement on parle de lignes droites. Ainsi, par exemple, Tulle pourrait être reliée à Clermont Ferrand, Vesoul à Mulhouse/Bâle, et Mende à Montpellier, et ce, 3 fois par jour du lundi au vendredi.
[4]Et puis le transport en hélicoptère ne demande quasiment pas d’infrastructure au sol. Une hélistation convenablement équipée n’occupe qu’une surface de 20 mètres par 20.
Elle peut être installée pratiquement n’importe où et pourquoi ne pas utiliser les parkings des terrains de sport ?
Il est néanmoins certain que la recette passagers ne suffira pas à équilibrer les charges liées à ce service.
[5]Le prix de vente moyen devrait se situer aux alentours de 100 € par trajet alors que le prix de revient est plutôt de 200 € le siège offert.
Mais le service rendu est tel que les collectivités locales pourraient valablement mettre la main à la poche. Après tout, elles le font bien pour Ryanair et c’est très justifié.
Outre la capacité d’acheminer rapidement les hommes d’affaires, une desserte régulière fut-elle héliportée, est commercialisable dans le monde entier une fois les horaires et tarifs déposés dans les GDS. Et cela amène une notoriété considérable.
Il y a rien qu’en France un potentiel de dessertes régulières pour au moins 60 hélicoptères. Les opérateurs existent. Les sociétés capables de commercialiser ces services dans le monde aussi. Le montant du déficit par ligne à couvrir annuellement est l’équivalent d’un rond-point.
Petite question : qu’attendons-nous alors ?
Jean-Louis Baroux