Depuis la fermeture des frontières et l’effondrement consécutif du transport aérien, on ne voit pas où sont passés les défenseurs de cette activité. Par contre les médias sont envahis par ceux qui n’ont pour but que de le détruire ou à tout le moins de l’empêcher de prospérer. Et ces derniers, menés par des écologistes soi-disant les seuls défenseurs de la planète sont en train de gagner la partie.
Si on n’y prend garde, dans peu de temps, le transport aérien sera la cause de tous les maux environnementaux et sa disparition l’unique manière de relever le défi climatique. Et les décisions anti aérien commencent à tomber.
En échange du droit d’emprunter 4 milliards d’euros garantis par l’Etat auprès des banques et de 3 milliards prêtés directement par le gouvernement mais à un taux d’intérêt non négligeable de plus de 5 %, la compagnie a dû s’engager à arrêter la desserte des lignes domestiques qui sont déjà desservies par le train en moins de 2h30.
Par contre l’Etat va donner 100 millions d’euros à la SNCF pour remettre en service deux trains de nuit entre Paris et Nice et entre Paris et Pau/Tarbes/Hendaye, le tout avant décembre 2021.
Tout cela a une cohérence. Il faut pénaliser le transport aérien et favoriser les moyens concurrents en faisant d’ailleurs fi des désirs des clients. Car si l’avion a maintenu des parts de marché conséquentes c’est bien parce que les passagers ont fait leur choix entre les deux moyens de transport concurrents.
Il est intéressant à cet égard d’analyser la liaison Paris Bordeaux. La ligne a grande vitesse a été réalisée au prix d’investissements colossaux de 7,8 milliards d’euros réalisés par le consortium Lisea (Vinci et Caisse des Dépôts). Ces derniers, pour se rembourser font payer à la SNCF une redevance de 250 millions par an ce qui entraîne un déficit structurel de la desserte de l’ordre de 180 millions d’euros par an à la compagnie ferroviaire, le tout pour 18 aller/retours quotidiens.
En fait chaque fréquence entraîne un déficit de 25.000 €, qui seront supportés par l’Etat d’une manière ou d’une autre. Eh bien en dépit de tous ces avantages octroyés au transport ferroviaire sous le prétexte d’améliorer les conditions environnementales, la ligne aérienne a encore transporté plus de 550.000 passagers l’année dernière. Alors il faut faire un dernier effort, tuer la desserte par voie administrative, le tout pour donner des gages aux écologistes qui sont les seuls à défendre leur position à grand renfort de lobbyisme.
Et pendant ce temps les défenseurs du transport aérien sont muets. Or ils sont tout même très nombreux à pouvoir et devoir supporter ce qui est l’un des principaux vecteurs économiques.
Le premier d’entre eux devrait être le Ministre des Transports et son bras armé la DGAC. Or il semble bien que le ministère ait fait le choix du transport ferré. On ne pourrait pas le lui reprocher s’il avait laissé le libre choix aux clients et si les modes de transport étaient traités avec équité. Ce n’est pas le cas au nom de la sacro-sainte écologie, sans pour autant que les méthodes de calcul de la pollution environnementale aient été publiés.
La DGAC quant à elle dispose de l’expertise et de budgets pour exprimer son point de vue et défendre l’activité qu’elle dirige. Pourquoi ne l’entend-on pas ? Mr Patrick Gandil son directeur général s’exprime très bien dans une langue parfaitement compréhensible. Il aurait largement sa place dans les radios et les chaînes de télévision d’information.
Les acteurs privés pourraient eux aussi largement faire connaître leur point de vue et mettre sur la table les moyens financiers pour cela. Je veux parler des constructeurs : Airbus et ATR au premier chef, mais aussi d’ADP. Les uns et les autres connaissent parfaitement l’intérêt économique du transport aérien, non seulement pour leurs entreprises mais pour l’ensemble de la communauté.
Ils ont le poids suffisant et leur expertise serait certainement intéressante à écouter.
Les députés et les sénateurs sont les premiers à se plaindre auprès d’Air France lorsque la compagnie arrête une desserte.
Mais curieusement on ne les a pas entendus lorsque les décisions gouvernementales ont conduit à supprimer des lignes. Ils ont un poids considérable, mais ils manquent peut-être d’arguments. C’est à la profession de les leur fournir.
Or en dehors de la FNAM, du SCARA et du BAR dont le poids reste limité, on ne voit pas d’action menée par les acteurs du transport aérien à leur égard.
Et puis il reste les grands organismes internationaux au premier rang desquels IATA. C’est le grand absent de cette lutte d’influence.
En dehors de communiqués de presse assez fades et de difficiles relations entretenues avec les agences de voyages, on n’a pas perçu une réelle volonté de défendre bec et ongles le transport aérien auprès des médias.
Or c’est dans les médias que se trouve ce qu’il faut bien appeler le champ de bataille. Celui-ci est pour le moment occupé par les opposants au transport aérien ? Quand la riposte va-t-elle s’organiser ?
Jean-Louis Baroux