IAG – Qatar Airways : le dessous des cartes


baroux-1En ouvrant la lettre électronique Aviation Business, dont je recommande la lecture à ceux qui s’intéressent au transport aérien du Golfe, j’apprends que Qatar Airways vient de prendre une participation de 9,99 % dans le capital d’IAG.

Cette information est d’ailleurs largement affichée dans la quasi-totalité des médias.

Cette nouvelle n’est pas anodine. C’est même un coup de tonnerre.

IAG, International Airlines Group fondé en 2011 par l’apport de British Airways et d’Ibéria, regroupe maintenant outre les deux compagnies fondatrices, Vueling, transporteur « low cost » performant, BMI anciennement British Midlands et a mis une sérieuse option sur le rachat d’Aer Lingus.

Le tout pèse quand même 459 appareils et 139 en commande, un chiffre d’affaires de 18,675 milliards d’€ au bilan de 2013 et a transporté en 2014 77,334 millions de passagers.

Certes ses performances financières laissent encore à désirer : -291 millions d’€ entre 2011 et 2013 : il fallait bien absorber la restructuration d’Iberia ce qui ne se fait pas sans mal.

Bref il s’agit du troisième grand ensemble européen en chiffre d’affaires juste après Lufthansa et Air France/KLM.

Alors l’entrée de Qatar Airways à hauteur de presque 10 %, cela fait le même effet que si Etihad en faisait par exemple de même sur Air France/KLM. Le montant payé pour cela est d’ailleurs important.

Avec 1,7 milliard de dollars, cela valorise le groupe IAG à 17 milliards de dollars alors que sa valeur boursière est bien moindre et que sa situation nette est de 6,887 milliards d’€ soit 7,78 milliards de $.

Autrement dit, Akbar Al Baker le puissant Président de Qatar Airways a été prêt à payer une prime considérable pour s’inviter à la table de Willie Walsh.

Cette démarche doit tout de même nous donner à réfléchir.

Notons d’abord que pour le moment Qatar Airways n’a pas franchi le seuil de 10 % ce qui lui permettra de ne pas consolider les comptes de IAG dans son bilan. Mais enfin, en dépit des dénégations de son Président, il est vraisemblable que le transporteur qatari ne va pas s’arrêter là.

Pourquoi les compagnies du Golfe s’intéressent-elles tant aux transporteurs européens ? Ce n’est certainement pas pour leur niveau de rentabilité. Ce n’est pas non plus pour leur expertise, car ils n’ont plus rien à apprendre en la matière.

Alors qu’est-ce qui justifie qu’Etihad prenne 49 % de la nouvelle Alitalia, (notons au passage qu’il s’agit d’une nouvelle société SIA -Società Aerea Italiana – qui a succédé à l’ancienne Alitalia portée par la CAI – Compagnia Aerea Italiana Spa) et 29 % dans Air Berlin sans compter les parts significatives détenues dans Etihad Regional, l’ex Darwin Airlines ou Air Serbia l’ex JAT ?

Pourquoi Qatar Airways entre-elle en force dans IAG, alors qu’elle n’est que depuis 2013 dans l’alliance Oneworld ?

En fait les transporteurs européens affaiblis par leurs mauvais résultats dont ils sont d’ailleurs les premiers responsables, sont devenus des proies pour les ambitieuses compagnies du Golfe.

Ces dernières sont largement soutenues par leurs gouvernements respectifs, lesquels sont en concurrence les uns vis-à-vis des autres. Et les compagnies aériennes « nationales » sont un de leurs puissants porte-drapeaux.

Je peux imaginer que la domination d’Emirates est de moins en moins acceptée par l’Emirat d’Abu Dhabi ou le Royaume du Qatar. Or il est impossible aux compagnies « nationales » de ces pays de rivaliser avec le transporteur dubaïote quant au nombre de passagers et pour tout dire à la taille de la compagnie.

Ils ont donc transféré le champ de bataille ailleurs. Et l’Europe est en passe de devenir le continent où la lutte aura lieu. L’un des enjeux consiste à l’évidence à peser suffisamment sur les gouvernements européens et la Commission de Bruxelles pour obtenir les droits de 6ème l’axe transatlantique.

Cela permettrait aux compagnies détentrices de faire la concurrence directe aux compagnies américaines et européennes sur ce marché si puissant (le premier du monde) en ayant un avantage considérable quant à la qualité de leur produit par rapport à leurs concurrents européens ou américains.

Les transporteurs européens risquent d’être les victimes de la lutte de pouvoir des transporteurs du Golfe. Sauront ils se défendre ?

Jean Louis Baroux





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