La FNAUT apprécie que l’Etat se préoccupe enfin de la rénovation nécessaire du système ferroviaire, et en particulier de l’avenir des trains Intercités et envisage de renforcer son rôle dans la gouvernance du rail.
Elle apprécie aussi que la création d’un Gestionnaire d’Infrastructure Unifié (GIU), source de gains de productivité identifiés et de meilleure qualité de service, soit aujourd’hui confirmée.
La FNAUT regrette cependant le flou et les nombreuses lacunes du rapport Bianco, et la complexité de certaines de ses propositions.
Le rapport ne précise pas comment l’indispensable autonomie, stratégique et comptable, du GIU par rapport à la SNCF sera garantie au sein de la « maison-mère » qui coiffera la SNCF et le GIU. Ce point est crucial : un rapprochement entre RFF et la SNCF ne doit pas se traduire par le retour à une « pensée unique » ferroviaire, à l’abandon des innovations introduites par RFF et à de nouvelles entraves à l’introduction de la concurrence dans le secteur ferroviaire.
Le rapport n’avance aucune suggestion concrète visant à augmenter la productivité de l’opérateur SNCF, améliorer sa qualité de service, accroître ses recettes, réduire les coûts du TER au lieu de les transférer sur route, relancer les trains Intercités et le fret ferroviaire alors qu’il faudrait, par exemple, accélérer la création d’opérateurs ferroviaires de proximité pour développer le wagon isolé.
Les conditions inéquitables de concurrence entre le rail et ses concurrents sont évoquées, mais aucune mesure, telle que la taxation du kérosène, n’est proposée pour les corriger.
La préparation à l’introduction de la concurrence imposée par l’Union Européenne en 2019 n’a pas été abordée : la FNAUT préconise au contraire d’expérimenter une exploitation de services TER en délégation de service public, source d’économies et d’amélioration du service rendu aux usagers, et de mettre en place le « guichet unique » qu’elle réclame et dont le rapport souligne l’intérêt.
Un financement du GIU par les bénéfices de la SNCF n’est pas souhaitable : il inciterait la SNCF à rechercher encore davantage d’économies à court terme par des transferts sur route de services voyageurs et fret, et déboucherait sur une réduction de la consistance du réseau ferré.
Selon la FNAUT, c’est à l’Etat de désendetter le système ferroviaire, comme l’a fait l’Allemagne lors de la réforme ferroviaire de 1994, et comme cela avait été promis en 1997 lors de la création de RFF, et de financer les gros investissements ferroviaires.