C’est un vaste sujet qui fut abordé par des acteurs très sérieux du transport aérien lors du dernier congrès Manor en Arménie : Le Billing and Settlement Plan (BSP) est la chambre de compensation financière d’IATA (Association Internationale du Transport Aérien), un système conçu pour simplifier les transactions entre les compagnies aériennes et les agences de voyages. Cependant, face à l’évolution rapide des modèles économiques et aux coûts perçus, les agences cherchent de plus en plus des alternatives. La question n’est pas de savoir si elles peuvent le contourner, mais si cela est économiquement et logistiquement pertinent.
Le coût amorti du réseau IATA
L’un des arguments majeurs en faveur d’un changement est souvent le coût.
Pourtant, il est crucial de reconnaître que le coût d’exploitation du canal BSP est déjà largement amorti par l’industrie.
Le BSP représente l’infrastructure financière globale qui assure la confiance et la fluidité des ventes de billets.
Les structures sont là, établies depuis des décennies, et bénéficient d’une portée mondiale.
Contourner ce système impliquerait pour l’industrie de reconstruire des mécanismes de compensation, de garantie et de confiance à une échelle similaire, ce qui représenterait un investissement colossal et redondant.
La commission d’IATA : Quel est le vrai prix ?
Une interrogation fréquente porte sur la rémunération d’IATA pour ce service.
Il est souvent avancé qu’IATA prélève une commission, par exemple 0,25 % par transaction, pour couvrir les frais de fonctionnement du BSP (gestion des fonds, de la sécurité financière, de la distribution, etc.).
Bien que ce pourcentage puisse varier ou être structuré différemment selon les marchés, ce coût, payé par les compagnies aériennes, est essentiellement le prix de la sécurité financière et de la standardisation du marché mondial de la billetterie.
Pour une agence de voyages, le coût caché d’une alternative serait la complexité accrue des règlements et l’exposition aux risques de change et d’insolvabilité.
Les Contraintes du BSP : délais et rigidité
Ce qui motive les agences de voyages à chercher des alternatives, ce sont principalement les contraintes opérationnelles du BSP :
Le cycle de facturation et de paiement du BSP est relativement rigide. Les délais de paiement qui changent souvent (selon les alertes de sécurité financière ou les ajustements internes d’IATA) créent des difficultés de trésorerie pour les agences.
Elles souhaitent des règlements plus rapides, idéalement en temps réel, pour améliorer leur liquidité.
De plus, le BSP ne donne pas aux agences le même niveau de contrôle sur les transactions que les systèmes de paiement directs (comme les plateformes de carte de crédit ou les systèmes de paiement numérique).
Y a t-il des alternatives réelles (et si oui quelles sont leurs Limites)
Les agences ne peuvent pas ignorer le BSP pour vendre des billets d’avion, mais elles le contournent de plus en plus via la norme NDC
« New Distribution Capability » : Ce nouveau standard IATA permet aux compagnies aériennes de proposer des tarifs et des services directement aux agences, en dehors des systèmes de distribution classiques (GDS) et, potentiellement, d’offrir des options de paiement direct qui court-circuitent le règlement du BSP, même si la surveillance de la sécurité financière reste gérée par IATA.
Certaines grandes agences de voyages signent des accords de vente avec les compagnies aériennes, gérant les paiements et les garanties de manière bilatérale, bien que cela reste marginal pour la majorité des transactions IATA.
Finalement tant que l’IATA continuera de moderniser son canal de distribution (via le NDC) pour offrir plus de flexibilité de paiement, l’industrie restera largement dépendante de l’infrastructure BSP, car aucune alternative n’offre la même universalité et sécurité à un coût comparable.